①폭스바겐 디젤게이트, 현재 진행형
②폭스바겐도 넘지 못한 유로6
③클린디젤의 몰락, 대체제는
④디젤게이트 마무리 단계?...불씨 여전
⑤폭스바겐에 한국은 봉?
⑥디젤게이트의 사각지대 한국
⑦폭스바겐 디젤게이트서 배울 것들
⑧디젤게이트서 배우는 위험 관리 기법

김필수 교수가 본지에 독일 폭스바겐 디젤게이트와 관련해 특별기고문을 최근 보내왔다.

앞으로 본지는 모두 8회에 걸쳐 이 기고문을 게재할 예정이다. 두 번째로 ‘폭스바겐도 넘지 못한 유로6’을 주제로 다뤘다.

폭스바겐 디젤게이트는 최근 10여년 간 유럽을 중심으로 세계를 주름잡던 클린디젤 자동차에서 발생했다.

근래 들어 친환경차가 부각되기 시작했으나, 아직 시장을 주도하는 차종은 역시 내연기관차량이다.

120년의 역사를 가진 가솔린엔진과 디젤엔진이 그 주인공인 것.

가솔린엔진은 불꽃 점화방식을 사용한다. 공기와 연료를 실린더에 넣고 불쏘시개라 할 수 있는 점화플러그에서 불꽃이 튀기면서 연료가 연소되는 방식이다. 진동이 적고 엔진의 크기도 작다. 가벼워 일반 승용차의 작은 엔진룸에 탑재하기가 쉽기 때문에 가장 많이 사용된다.

반면, 디젤엔진은 압축착화 방식을 사용한다. 실린더 내의 공기를 크게 압축하면 공기의 온도가 올라가고 여기에 고압으로 연료를 분사시키면 폭발해 힘을 낸다. 진동이나 소음이 심하고, 엔진이 무겁다는 단점이 있다.

다만, 디젤엔진은 연비와 출력이 우수해 스포츠유틸리티차량(SUV) 등에 주로 적용됐으나, 최근 소음이나 진동을 억제하면서 승용차로 확대됐다.

이들 두차종에서 문제가 되는 부분이 바로 환경성이다. 가솔린엔진에 비해 디젤엔진은 이산화탄소와 일산화탄소는 적게 배출하지만, 상대적으로 인체와 환경에 직접적인 영향을 주는 질소산화물과 매연 등을 많이 내뿜는다.

오염원이 상대적으로 많다보니 환경적 고민이 많은 차종이 디젤 차량이다.

2000년대 들어 국제 환경 기준이 강화되고 규정도 까다로워지면서 디젤 차량은 완성차 업체의 눈에 가시로 부상했다.

2009년부터 강화된 유럽 자동차 배기가스 기준인 유로6는 이전 유로5보다도 질소산화물 기준이 5배 이상으로 강화되면서 완성차 업체에 기술적 한계를 제공했다.

국가나 지역별 환경 기준은 조금씩 다르다. 우리나라의 환경 기준의 경우 가솔린 엔진은 미국 기준을, 디젤기준은 유럽 기준을 각각 따르고 있다.

디젤게이트가 터진 지난해에는 유럽에서는 유로5의 완화된 환경기준이 적용되고 있는 반면, 미국은 세계에서 가장 까다롭다고 하는 캘리포니아를 중심으로 유로6를 적용에 들어갔다.

당시 까다로운 현지 환경 기준을 맞출 수 있는 업체는 폭스바겐이 유일했다.

유럽발 클린 디젤차량의 성공적인 시장안착을 기반으로 본격적인 미국 공략을 바라던 폭스바겐은 역시 디젤차량으로 현지 시장을 공략한다는 전략을 세웠으나, 세계에서 가장 까다로운 질소산화물 저감 기준인 유로6를 넘지 못했다.

이를 감암해 폭스바겐은 고객 입맛에 맞는 대중 차종의 경우 상대적으로 환경 기준을 맞추기가 어렵다고 판단, 편법을 사용키로 했다.

까다로운 미국 환경기준은 실험실 내에서 ECU 프로그램을 활용해 배기가스 저감장치를 정상 작동시키고 일상 주행 중에는 장치 작동을 멈추어 연비를 높이는 방법을 사용한 것이다.

결국 폭스바겐은 미국 시장용 차량뿐만이 아니라 유럽 등 각국에 보급된 차량까지 이를 확대, 세계에서 유일하게 디젤게이트에 휘말렸다.

폭스바겐 디젤게이트는 자동차 업계의 비극이다.

한편, 김 교수는 현재 대림대학교 자동차학과에서 후학을 양성하고 있으며, 한국전기차협회 회장, 한국자동차튜닝산업협회 회장, 이륜차운전자협회 회장, 한국중고차협회 회장 등을 맡고있다.
그는 국내 몇 안되는 자동차, 교통전문가로 산업통상자원부, 환경부, 서울시 등의 연구 용역과 자문을 하고있다. 김교수는 10여개의 특허와 150편의 논문, 4,500편의 칼럼, 30여권의 저작 등 다양한 분야에서 활동하고 있다.