“기업하기 정말 어려워졌다.” 최근 자동차용 인발강관 업계를 취재를 다니며 자주 듣는 이야기다. 코로나19 상황에서 최저임금 인상, 주52시간제도 등 경영환경 변화에 대한 여파라고 생각했다. 이 말이 문제라고 인식하기 시작한 것은 납품 가격 현실화를 촉구하는 결의대회를 가졌던 시기다. 

협의회 9개사 대표들은 지난 2017년과 2018년 원자재 가격 상승에도 불구하고 원가상승분 반영을 제대로 못한 것과 동시에 올해 초부터 급등한 철강 가격에 대한 인상분 반영이 필요하다는 입장을 밝혔다. 

인발강관 업계는 원자재 가격 상승분을 납품 가격에 반영 받지 못하고 그동안 감당해 내야 했다. 올해의 경우 현대기아차는 철강사와 상반기 톤당 17만원 인상에 이어 하반기 12만원 인상하는 총 29만원 가격을 인상했다. 

그러나 인발강관 업계는 조관사의 로스율 반영으로 인한 가격 인상분과 인발가공에서 발생하는 로스율을 포함했을 때 톤당 50만원대까지 인정해야 한다. 현대기아차의 가격 인상안 보다 2배 이상 가격 인상이 필요하다는 것이다.

과거 포스코가 현대기아차의 물량 비중이 높을 때는 원자재 가격 상승분을 적용해 분기 혹은 반기별로 가격 협상을 진행해왔다. 최근에는 현대제철 비중이 높아지다 보니 모기업 현대자동차와의 가격 협상이 원활하게 이뤄지지 않는 상황이다.

대기업의 자발적 상생 의지에 따라 인발강관 업계의 피해 여부가 달려있다. 중소기업이 없이는 대기업의 경영도 위태로울 수 있다. 수익 추구는 분명 기업의 생리이며 생존의 이유다. 이를 감안한다면 대기업과 중소기업의 완벽한 상생은 결코 쉬운 일이 아니다. 

하지만 대기업이 산업적 약자인 중소기업을 배려하는 상생 네트워크가 바로 국가의 경쟁력을 키우는 출발점이라는 점을 인식해야 한다. 외국 속담에 ‘빨리 가려면 혼자 가고, 멀리 가려면 같이 가라’는 말이 있다. 이기적인 행보보다는 서로 격려하며 함께 성장함으로써 지속 가능할 수 있다.