금융권의 추가 지원 불가 결정으로 법정관리에 들어간 한진해운이 글로벌 해운동맹에서 퇴출됐다는 소식이다. 이로서 세계 바닷길을 누비며 컨테이너선 영업을 할 일종의 라이선스(영업권)가 사라져 한진해운의 회생 가능성이 더욱 낮아졌다는 해운업계의 분석이 나오고 있다.

  세계 8위로 국내 맏형 격인 한진해운을 잃게 되면 국내 해운산업 자체가 생사의 갈림길에 서게 될 것이라는 우려도 나오고 있다.
  특히 정부와 채권단이 ‘금융 논리’에만 갇혀 국가 기간산업인 해운업에 섣부른 ‘사망선고’를 내렸다는 비판까지 대두되고 있다.

  실제로 덴마크, 독일, 프랑스는 물론 중국까지도 글로벌 금융위기 이후 어려움에 처한 자국 해운사를 살리기 위해 엄청난 공적자금을 투입하고 있는 것이 현실이다. 세계 해운업계, 정부의 ‘자국 해운업 유지, 세계 최고의 경쟁력 유지’라는 흐름에 비춰보면 아쉬운 일이 아닐 수 없다.

  대한민국의 미래를 위해 산업 구조조정과 구조개편은 세계적 공급과잉 시대에 피할 수 없는 필수 통과의례가 돼버렸다. 철강금속 산업도 예외일 수 없음은 마찬가지다.

  철강산업의 경우 정부가 자율적 구조조정을 선언했기에 해운업의 구조조정 방식과는 거리가 있다. 하지만 이번 한진해운 사례에서 또 다시 ‘금융 논리’가 우선했다는 사실은 우려스러운 일이 아닐 수 없다.

  철강산업 구조조정은 현재 자율을 원칙으로 업계 자발적으로 진행되고 있다. 한국철강협회에서 연구용역을 통해 철강산업의 비전과 구조, 그리고 구조조정 가이드라인을 제시하려는 것도 그 일환이다.

  그런데 최근 업계 일각에서 국내 철강산업 구조조정 당위성에 의문을 제기하는 의견이 나오고 있다. 업종별로 상황이 다르고, 경쟁력이 상이한데 일괄적인 생산능력 감축에 대해서는 특히 반대의견이 팽배하다.
 
  더불어 우리가 경쟁력을 보유한 부문에서는 오히려 적극적인 확대 전략이 필요하다는 지적도 나오고 있다. 대표적인 사례가 엊그제 준공식을 가진 포스코의 태국 CGL(Continuous Galvanizing Line, 연속용융아연도금설비)의 경우다. 포스코는 수요가 증가하고 있는 태국, 동남아의 자동차강판 등 고급강판 수요에 대응하기 위한 전략 차원에서 투자를 결정했다.

  포스코의 자동차강판 판매량은 현대제철의 국내 차강판 시장 잠식에도 불구하고 오히려 과거보다 크게 늘어 연간 1천만톤 판매를 눈앞에 두고 있다.

  현대제철의 진입이 오히려 포스코의 경쟁력을 강화시켰고 특히 해외시장에서의 점유율을 높이는데 기여했다는 분석도 나오고 있다.

  결국 구조조정과 구조개편의 가장 핵심 기준은 ‘경쟁력’이 될 수밖에 없다. 다만 부실기업, 좀비기업에 대한 단호하고 신속한 처리는 ‘금융 논리’를 떠나 산업 전반의 경쟁력을 위해 꼭 필요한 일이다.