STS 외 국가별 中·日·대만·유럽 순, 아세안·인도는 팬데믹 이후 반짝 증가 후 급감
신산업 성장에 日·유럽 수입 물량 유지, 수요 부진에 中·대만 감소, 올해 60만 톤 하회 우려

국내 건설 경기 장기 침체와 산업 공동화, 자동차를 포함한 주력산업의 성장 둔화 등으로 인해 팬데믹 이후 특수강선재(STS선재 제외) 수입 물량이 팬데믹 이전 수준을 회복하지 못한 채 60~70만 톤대에 머무르고 있는 것으로 나타났다.

한국철강협회 데이터에 따르면 2015년 이후 STS선재 수입 물량은 2018년을 제외하고 팬데믹이 발발한 2020년 이전까지 80만 톤을 상회했다. 하지만 2020년 팬데믹에 따른 경기 침체로 63만 톤 수준으로 급감한 후 이듬해 기저효과로 70만 톤대로 증가하여 2년 연속 70만 톤대를 기록했다. 그러나 국내외 수요 둔화로 인해 2023년부터는 다시 60만 톤대로 감소했다.

국가별로 중국과 일본산이 전체의 85~90%가량을 차지하는 가운데 대만산과 유럽산이 각 2.5~3%, 0.5~1%가량을 꾸준하게 유지해 왔으며, 아세안과 인도산은 팬데믹 이후 급증했다가 2023년부터 중국의 밀어내기 수출이 시작된 이후 다시 급감했다.

특수강선재(STS선재 제외)는 자동차와 자동차부품, 산업기계 및 플랜트, 건설 및 중장비, 전기전자 등 국내 주력산업에 폭 넓게 사용된다.

유통가공업계에 따르면 고기술 부문은 유럽과 일본산이 차지하고 있으며, 범용강재는 중국과 대만산이 주류를 이루고 있다. 아세안과 인도의 경우 팬데믹 이후 잠시 수입이 급증하기도 했으나 아직 제품 신뢰성과 가격이 중국처럼 안정적이지 않아 최근에는 지속적으로 수입 물량이 감소하는 추세이다.

다만 부분적으로 변동은 있는데 고급재 시장에서 유럽산은 거의 변동이 없는 상황이나 일본산의 비중은 다소 축소됐다. 이는 국내 선재업계의 수입 대체 국산화 덕분이다.

수요산업별로 자동차와 자동차부품 시장에서는 국내 완성차업계의 국내산 소재 지정 등으로 인해 수입재가 별 다른 영향력을 미치지 못하고 있다. 산업기계와 플랜트 부문은 일본과 유럽산이 주를 이루는 가운데 일부 제품군의 경우 중국과 대만산도 수입되고 있다. 반면 가격이 절대적 영향을 미치는 건설 부문은 중국산 수입재가 시장을 완전히 잠식한 상황이다.

한 선재 유통가공업체 관계자는 “국내 선재업계의 경우 아직 고기술 분야에서는 유럽과 일본을 완전 따라잡지 못했다. 그런데 중국산 제품이 기존의 건설 및 전기전자 분야 뿐만 아니라 산업기계 부문에서도 점유율을 확대하고 있다. 특히, 러시아-우크라이나 전쟁 이후 이러한 경향이 강화되고 있다”고 말했다.

수입 시장을 보는 제조업계와 유통가공업계의 시각은 다소 엇갈리기도 한다. 특히, 유통가공업계에서는 수입 물량이 지속적으로 감소하는 상황이 더 우려스럽다는 시각도 적지 않다. 이는 국내 수요의 지속적 감소를 의미하기 때문이다.

올해 2월 누적 기준 특수강선재(STS선재 제외) 수입 물량은 9만4,576톤으로 전년 동기 대비 10.1% 감소했다. 국가별로 일본산은 보합 수준을 유지했고, 유럽산은 67.6%나 증가한 반면 중국과 대만산은 각 11.6%, 47.7% 감소했다.

이에 대해 유통가공업계에서는 반도체와 로봇, 배터리 등 첨단산업 성장으로 인해 일본과 유럽산 수입 물량은 불황에도 일정 수준을 유지하고 있지만 국내 수요 급감으로 인해 중국과 대만산 수입 물량은 감소한 것으로 보고 있다.

선재 유통가공업계에서는 현재와 같은 상황이 지속될 경우 올해 특수강선재(STS선재 제외) 수입 물량이 60만 톤을 하회할 것으로 보고 있다.

주요 전방산업 부진과 트럼프 리스크의 지속으로 국내 수요 감소세가 지속되고 있어 선재 수입 물량 감소는 당연하다고도 할 수 있다.

그러나 중국산 수입재의 고부가가치 시장 침투와 같이 국내 선재업계가 수요 감소에 따른 신성장동력 확보에 실패할 경우 수입재의 시장 잠식은 더욱 심화될 것이라는 우려도 커지고 있다.