이에 “공급 과잉 시장에 대기업의 신규 진입이 말이 되나, 중소기업과의 동반성장에 위배된다”는 주장과 “철강재 중 공급 과잉 품목 아닌 것이 어디 있나, 자동차 부품 소재 부문의 독과점에서 진정한 경쟁체제로의 전환이다”는 주장이 첨예하게 대립하고 있다.
이 와중에 5월 2일 해당 업체 최고경영자들이 만나 머리를 맞대고 이런저런 얘기를 나눈 것으로 알려졌다.
개별기업이 1조원 이상의 과감한 설비투자로 부가가치 및 고용 창출과 같은 경제적 효과와 더불어 자동차용 핵심 부품 소재 생산으로 자동차 소재 종합제조사로 부상하면서 완성차 품질도 높인다는 것이 이번 투자 전략이다.
그야말로 품질도 높이고 정부와도 코드도 맞추겠다는 일거양득의 전략이다. 하지만 국내 특수강 생산업계에 미치는 파문이 만만치 않을 것은 자명한 이치.
2012년 기준 국내 특수강봉강 전체 판매는 232만톤이다. 국내 판매는 206만톤, 수출은 26만톤이다. 생산은 241만톤, 수입은 65만톤이다.
현재 국내 선도 업체인 세아베스틸(부회장 이승휘)이 기존 생산능력 202만톤에다 올해 하반기 경남 창녕 54만톤 압연공장이 가동되면 연산 256만톤의 생산체제가 된다.
이 외 특수강봉강 생산능력은 포스코특수강(사장 조뇌하) 19만톤, 진양특수강(회장 이택우) 40만톤, 동일산업(회장 오순택) 20만톤, 동일철강(사장 장재헌)이 압연능력 6만톤을 보유하고 있다. 여기에 포스코가 5월 말 4선재 가동에 따른 2선재 공장 합리화를 통해 연간 30만톤 규모의 볼트 및 너트용 특수강봉강 생산이 예상된다.
현대제철의 특수강봉강 생산능력은 포항제강소 50만톤에다 이번 투자 계획이 완료되는 오는 2015년 하반기부터 150만톤 체제가 된다.
수출은 차치하고 내수시장을 놓고 볼 때 후판 시장에서 포스코와 현대제철 양강 체제의 틈바구니에 끼인 동국제강이 큰 고민(苦悶)에 봉착했듯이 국내 특수강봉강 시장의 판도변화도 현대제철(포항＋당진=150만톤)과 세아베스틸(군산＋창녕=256만톤) 양대 산맥 속에 여타 중견, 중소업체의 어려움이 커질 것은 명백하다.
바다에는 고래만 사는 것이 아니다. 1997년 삼미특수강과 기아특수강의 강종별 특화전략을 타산지석(他山之石) 삼아 양 사의 원활한 대화를 통해 최선의 해결책을 찾아냈으면 하는 바람이다.